在每天你我生活的周遭都不難看見意外事故發生，而這些交通事故當中，又以不當變換車道、未保持安全距離/注意前車狀況的比例最高，有的時候不見得是自己遵守交通規則就一定能夠快樂出門平安回家，重點還是不少用路人缺少所謂的防衛駕駛觀念，但不論如何，你我都不可能因噎廢食、放棄汽車這個快捷方便的現代化交通工具，只是安全還是大家最希望擁有的標準配備，在這個前提下，最近有不少國產車廠紛紛將ESP車身動態穩定控制系統納入旗下車系中高階車型當中，除了有效增加話題性搶攻家庭買家之外，國產車商們當然不會是突然大發慈悲，主要還是預先因應即將在2018年起全面上路的動態煞車法規，將ESP納入車輛安全基準檢測，在這項法案正式實施之前，財團法人車輛測試中心（簡稱ARTC）也在日前邀請媒體前往參觀全新建成、符合ESP測試法規的場地。
ESP車身動態穩定系統（Electronic Stability Programme）不同品牌的稱謂不見得相同（如ESC、DSC、VSA等），但用意都是希望能夠提高車輛行駛的穩定度和安全性，目前各國在法規上則是統稱為ESC（Electronic Stability Control），美國早已在2011年11月起就開始要求新車強制配備ESC系統，歐盟亦隨之跟進在同年11月針對4.5噸車型以下車款全數搭載，與台灣鄰近的日本也在上個月強制要求新車配備ESC，國內雖然還要等到2018年才會實施，但至少能夠提供駕駛人更為安全移動環境的用意已逐漸落實。
雖然有越來越多人開始重視ESP這項影響行車安全甚鉅的電子輔助系統，然而在此之前，ESP還是在高階版本與進口車型上才能夠看到的主動式安全系統，說起來的確是蠻可惜的，不過未來台灣也將強制新車全數裝載ESP系統，希望能夠藉此減少意外事故的發生，只是在法規實際上路之前，台灣相關單位也必須要制訂出符合規範的測試標準，才能夠讓消費者可以放心使用，因此ARTC便於去年開始動工，至今年10月正式落成的三條乾濕地測試道，以作為未來檢視車輛操控安全性的專用跑道。
在實際上場參觀之前，先由ARTC的黃經理跟大家介紹一下未來ESP系統的測試流程以及基準，測試方法遵循國外的標準，每一部車都要先以時速80±2km/h、轉向速率13.5°/S，當側向加速值達到0.5g時停止，透過6次測試線性回歸後取得加速度為0.3g的方向盤轉向A值，再以該A值進行方向盤的波形轉向測試，直到方向盤角度達300°或650°時停止，而且所有的動作都要再1.9秒內完成；做完這個整個動作之後，再由車身的偏擺角速度和側向位移量來評斷是否合格。
剛才提到的這些流程，簡單說就是要先求得一個平均值（因每部車本身的設定、調性都不同），再由這個A值來進行一個轉向波形的動作，判定ESP系統能否達到緊急閃避的效果，而所有動作都需要在1.9秒的時間內完成，加上為了要降低人為操作的誤差以求客觀的結果，測試車上必須要裝載自動轉向控制裝置（Automated Steering Machine）來進行上述的測試流程，至於自動轉向控制系統的作動方式，因為當天時間的關係，小編無法坐在後座拍攝照片，請大家直接參考我們錄製的影片，可以更為清楚系統作動的實際情況。
雖然有著專業儀器來輔助，但為了怕有意外發生，這套自動轉向控制系統也設有緊急解除裝置，按下紅色按鈕之後，系統就不會介入方向盤的轉向，將主導權交還給測試人員。
系統的控制主機安置在行李廂內，搭配車姿動態量測儀，可以測量車速、加速度以及車身偏擺角度，讓測試的過程和內容更為完整。
在整個測試配套方案中，由於車身會出現大幅度的偏擺，因此最為保險的情況應該是在車身兩側加裝平衡桿防滾架來避免輪胎脫唇導致可能的車身翻覆狀況，包括歐盟以及NHTSA都有針對防滾架有所規範，不過因為ARTC目前尚未購置防滾架，因此這次展演就先換上失壓續跑胎並以方向盤角度轉打120°來示範，未來進行實際測試時，依規定都是要原廠車輛配備和加裝防滾架的。
在為了將來ESP測試而規劃的全新操控安全測試平台，為了減少誤差的發生，路面鋪設邀請國外專業團隊來負責，果真是一整個平坦啊，要是我們一般道路也有這種品質該有多好
。
由於路面的狀況也會影響到測試的結果，因此在這塊測試平台上，就連路上繪製的標準都幾乎都沒有任何突起，目的就是要降低測試時可能產生的誤差。
不論是緊急閃避前方車輛或者其它大幅度車身行進方向轉移的駕駛動作，都會造成重心以及循跡性的改變，就因為這樣的動作常常會造成意外事故的發生，實測演練時，測試車先以時速80km/h並將ESP系統關閉來示範，不論進行幾次，到最後車身都會出現失控的情況。
雖然說是在空曠無車的場地內展演，但是光站在外面看就會發覺車身偏擺的角度相當大，這還是乾地路面，如果是在下雨天或者路面泥濘的環境下，車身位移的情況也會更加嚴重。
只要車身開始出現偏擺，在沒有ESP系統輔助的前提下，一般人幾乎是沒有辦法將車身路線修正回來，也就是因為如此，才需要電子穩定系統來介入，不過看照片可能無法看出差異，在後面有請同事幫忙製作的實際對照影片，也請大家自行比對一下差異了。
演練完無ESP循跡控制系統的動態反應之外，測試車輛再次將系統啟動，讓我們能夠看看有無ESP系統之間的差異。
開啟車身穩定系統之後，第一次的方向盤轉打，車身就沒有出現不穩定的情況而能夠維持住原本要前進的方向。
當ESP系統開啟之後，測試車輛就算經過大幅度的行進方向轉移，依然得以安穩地控制住車身。
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用照片可能還是無法敘述得十分清楚，請大家自行觀看這次展示我們錄製的對照影片，從ESP系統的有無，也能夠得知對於整體行車安全性究竟幫助有多少。
除了操安測試道之外，這次一同亮相的，還有同時間佈建完工的動態平台，這塊平均寬度140公尺的扇形場地，能夠進行定圓迴轉、轉彎煞車、轉向系統測試等多樣操控試驗，未來對於國內各式自主系統的研發也有一定的幫助。
在定圓測試中，同樣也以高速進行轉向動作，當ESP系統處於開啟的情況下，車身可以維持一定的軌跡通過彎道，不至於會出現不安定的車身擺動。
而關閉ESP系統之外，高速入彎時，車身就會呈現出明顯的轉性不足現象逐漸往彎外滑去，雖然在這樣的開闊場地中，不至於會出現太驚險的畫面，但要是放在日常生活裡，對於自己以及他人的行車安全都是有極大影響的。
最後則是濕地操安測試道的展演，這個複合型場地由長349公尺、寬6.5公尺的礫石路面組成，加上道路兩旁的灑水設施，可將路面摩擦係數降低至0.8以下，讓測試人員進行主客觀的底盤操控和輪胎評價。
透過路旁的灑水設施，使得濕地操安測試道的摩擦係數小於0.8，不過測試車速也會控制在20-40km/h之間，來模擬一般雨天彎道的行駛特性。
不論是雨天或者濕滑路面的操控反應，跟乾地路面還是有所差別，車速的維持以及循跡性的改變，都會影響到駕駛的安全性。
這塊測試道，對於輪胎排水性的考驗較為嚴苛，若是輪胎濕地表現欠佳，車輛在過彎時也較難維持一定的路線和軌跡。
為了即將在2018年1月實施上路的動態煞車法規，國產車必須搭配ESP穩定系統，對於國內廣大用路人來說將是一大福音，雖然相較於其他先進國家，台灣的腳步還是慢了些許，但至少隨著法規以及其它測試/檢驗措施的建構，讓我們的日常行車能夠更有保障，即便如此，動態穩定系統始終不是萬靈丹藥，有了ESP系統之後還是需要搭配良好的駕駛習慣以及法治觀念，才能使我們的道路公共領域更為安全。
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